Nos últimos dois anos, essa história foi ouvida em todos os lugares, de Massachusetts à Fox News. Meu vizinho até se recusa a carregar seu Toyota RAV4 Prime Hybrid devido ao que ele chama de preços de energia exorbitantes.O principal argumento é que os preços da eletricidade são tão altos que anulam os benefícios de carregar em excesso. Isso vai ao cerne da razão pela qual muitas pessoas compram veículos elétricos: de acordo com o Pew Research Center, 70% dos potenciais compradores de veículos elétricos disseram que "economizar combustível" era um dos seus principais motivos.
A resposta não é tão simples quanto parece. Calcular simplesmente o custo da gasolina e da eletricidade é enganoso. Os preços variam dependendo do carregador (e do estado). Os valores cobrados por cada pessoa são diferentes. Imposto rodoviário, descontos e eficiência da bateria afetam o cálculo final.Então, pedi a pesquisadores do apartidário Energy Innovation, um think tank político que trabalha para descarbonizar o setor energético, que me ajudassem a determinar o verdadeiro custo do bombeamento em todos os 50 estados, usando conjuntos de dados de agências federais, da AAA e de outras. Você pode aprender mais sobre suas ferramentas úteis aqui.Usei esses dados para fazer duas viagens hipotéticas pelos Estados Unidos para avaliar se os postos de gasolina seriam mais caros no verão de 2023.
Se você é 4 em cada 10 americanos, está pensando em comprar um veículo elétrico. Se você for como eu, terá que pagar um preço alto.
Um carro elétrico médio é vendido por US$ 4.600 a mais do que um carro a gasolina comum, mas, segundo a maioria das estimativas, economizarei dinheiro a longo prazo. Os veículos exigem menores custos de combustível e manutenção — uma economia estimada em centenas de dólares por ano. E isso sem levar em conta os incentivos governamentais e a recusa de idas ao posto de gasolina.Mas é difícil determinar o valor exato. O preço médio de um galão de gasolina é fácil de calcular. Os preços ajustados pela inflação mudaram pouco desde 2010, de acordo com o Federal Reserve.O mesmo se aplica aos quilowatts-hora (kWh) de eletricidade. No entanto, os custos de cobrança são muito menos transparentes.
As contas de luz variam não apenas por estado, mas também por horário e até mesmo por tomada. Proprietários de veículos elétricos podem carregá-los em casa ou no trabalho e, depois, pagar a mais pelo carregamento rápido na estrada.Isso dificulta a comparação do custo de reabastecimento de um Ford F-150 a gasolina (o carro mais vendido nos Estados Unidos desde a década de 1980) com uma bateria de 98 quilowatts-hora de um veículo elétrico. Isso exige premissas padronizadas sobre localização geográfica, comportamento de carregamento e como a energia da bateria e do tanque é convertida em autonomia. Esses cálculos precisam ser aplicados a diferentes classes de veículos, como carros, SUVs e caminhonetes.
Não é de se espantar que quase ninguém faça isso. Mas nós economizamos seu tempo. Os resultados mostram o quanto você pode economizar e, em casos raros, o quanto não pode.Qual é o resultado? Em todos os 50 estados, é mais barato para os americanos usar eletrônicos todos os dias, e em algumas regiões, como o Noroeste Pacífico, onde os preços da eletricidade são baixos e os da gasolina são altos, é muito mais barato.No estado de Washington, onde um galão de gasolina custa cerca de US$ 4,98, abastecer um F-150 com autonomia de 483 milhas custa cerca de US$ 115.Em comparação, carregar um F-150 Lightning elétrico (ou Rivian R1T) pela mesma distância custa cerca de US$ 34, uma economia de US$ 80. Isso pressupõe que os motoristas carreguem em casa 80% do tempo, conforme estimado pelo Departamento de Energia, bem como outras premissas metodológicas no final deste artigo.
E o outro extremo? No Sudeste, onde os preços do gás e da eletricidade são mais baixos, a economia é menor, mas ainda significativa. No Mississippi, por exemplo, o custo do combustível de uma picape comum é cerca de US$ 30 mais alto do que o de uma picape elétrica. Para SUVs e sedãs menores e mais eficientes, os veículos elétricos podem economizar de US$ 20 a US$ 25 na bomba de gasolina pela mesma quilometragem.
O americano médio dirige 22.500 quilômetros por ano e pode economizar cerca de US$ 700 por ano comprando um SUV ou sedã elétrico, ou US$ 1.000 por ano comprando uma caminhonete, de acordo com a Energy Innovation.Mas dirigir diariamente é uma coisa. Para testar este modelo, realizei estas avaliações durante duas viagens de verão pelos Estados Unidos.
Existem dois tipos principais de carregadores que você pode encontrar na estrada. Um carregador de Nível 2 pode aumentar o alcance em cerca de 48 km/h. Os preços para muitas empresas, como hotéis e supermercados que desejam atrair clientes, variam de cerca de 20 centavos por quilowatt-hora a valores gratuitos (a Energy Innovation sugere pouco mais de 10 centavos por quilowatt-hora nas estimativas abaixo).
Carregadores rápidos conhecidos como Nível 3, que são quase 20 vezes mais rápidos, podem carregar a bateria de um veículo elétrico até cerca de 80% em apenas 20 minutos. Mas normalmente custam entre 30 e 48 centavos por quilowatt-hora — um preço que mais tarde descobri ser equivalente ao preço da gasolina em alguns lugares.
Para testar o quão bem isso funcionava, fiz uma viagem hipotética de 655 quilômetros de São Francisco até a Disneylândia, no sul de Los Angeles. Para essa viagem, escolhi a F-150 e sua versão elétrica, a Lightning, que fazem parte de uma série popular que vendeu 653.957 unidades no ano passado. Há fortes argumentos climáticos contra a criação de versões elétricas dos carros americanos que consomem muita gasolina, mas essas estimativas pretendem refletir as preferências reais dos americanos por veículos.
Vencedor, campeão? Quase não há carros elétricos. Como usar um carregador rápido é caro, normalmente três a quatro vezes mais caro do que carregar em casa, a economia é pequena. Cheguei ao parque em um Lightning com US$ 14 a mais no bolso do que eu tinha em um carro a gasolina.Se eu tivesse decidido ficar mais tempo em um hotel ou restaurante usando um carregador de Nível 2, teria economizado US$ 57. Essa tendência também se aplica a veículos pequenos: o crossover Tesla Model Y economizou US$ 18 e US$ 44 em uma viagem de 655 km usando um carregador de Nível 3 e Nível 2, respectivamente, em comparação com o abastecimento de combustível.
Em termos de emissões, os veículos elétricos estão muito à frente. Veículos elétricos emitem menos de um terço das emissões por quilômetro dos veículos a gasolina e estão se tornando mais limpos a cada ano. A matriz energética dos EUA emite quase meio quilo de carbono para cada quilowatt-hora de eletricidade produzido, de acordo com a Administração de Informação de Energia dos EUA. Até 2035, a Casa Branca quer aproximar esse número de zero. Isso significa que um F-150 típico emite cinco vezes mais gases de efeito estufa do que um raio. O Tesla Model Y emite 29 quilos de gases de efeito estufa enquanto dirige, em comparação com mais de 136 quilos de todos os carros convencionais.
No entanto, o verdadeiro teste foi a viagem de Detroit a Miami. Dirigir pelo Centro-Oeste a partir da Cidade do Motor não é um sonho para quem tem carro elétrico. Esta região tem a menor taxa de propriedade de veículos elétricos dos Estados Unidos. Não há muitos carregadores. Os preços da gasolina são baixos. A eletricidade é mais poluente.Para tornar as coisas ainda mais desequilibradas, decidi comparar o Toyota Camry com o Chevrolet Bolt elétrico, ambos carros relativamente eficientes que reduzem a diferença nos custos de combustível. Para refletir a estrutura de preços de cada estado, medi 2.255 quilômetros de distância em todos os seis estados, juntamente com seus respectivos custos de eletricidade e emissões.
Se eu tivesse abastecido em casa ou em um posto de gasolina comercial barato de Classe 2 ao longo do caminho (improvável), o Bolt EV teria sido mais barato para abastecer: US$ 41 contra US$ 142 do Camry.Mas o carregamento rápido inclina a balança a favor do Camry. Usando um carregador de nível 3, a conta de luz no varejo para uma viagem a bateria é de US$ 169, US$ 27 a mais do que para uma viagem a gasolina.No entanto, quando se trata de emissões de gases de efeito estufa, o Bolt está claramente à frente, com emissões indiretas representando apenas 20% da classe.
Eu me pergunto por que aqueles que se opõem à economia dos veículos elétricos chegam a conclusões tão diferentes? Para isso, entrei em contato com Patrick Anderson, cuja empresa de consultoria sediada em Michigan trabalha anualmente com a indústria automobilística para estimar o custo dos veículos elétricos. Cada vez mais se descobre que a maioria dos veículos elétricos é mais cara para reabastecer.
Anderson me disse que muitos economistas ignoram os custos que deveriam ser incluídos no cálculo do custo de recarga: o imposto estadual sobre veículos elétricos, que substitui o imposto sobre a gasolina, o custo de um carregador residencial, as perdas de transmissão durante a recarga (cerca de 10%) e, às vezes, os custos excedentes. Os postos de gasolina públicos ficam distantes. Segundo ele, os custos são pequenos, mas reais. Juntos, eles contribuíram para o desenvolvimento dos carros a gasolina.
Ele estima que abastecer um carro a gasolina de preço médio custa menos — cerca de US$ 11 por 160 quilômetros, em comparação com US$ 13 a US$ 16 para um veículo elétrico comparável. A exceção são os carros de luxo, que tendem a ser menos eficientes e consomem combustível premium. "Veículos elétricos fazem muito sentido para compradores de classe média", disse Anderson. "É aqui que vemos as maiores vendas, e isso não é surpreendente."
Mas os críticos dizem que a estimativa de Anderson superestima ou ignora premissas importantes: a análise de sua empresa superestima a eficiência da bateria, sugerindo que os proprietários de veículos elétricos usam estações de carregamento públicas caras cerca de 40% do tempo (o Departamento de Energia estima que a perda seja de cerca de 20%), estações de carregamento públicas gratuitas na forma de "impostos prediais, mensalidades, preços ao consumidor ou encargos para investidores" e ignorando incentivos governamentais e da indústria.
Anderson respondeu que não assumiu uma taxa governamental de 40%, mas sim modelou dois cenários de pedágio, assumindo um "principalmente doméstico" e um "principalmente comercial" (que incluía uma taxa comercial em 75% dos casos). Ele também defendeu os preços dos carregadores comerciais "gratuitos" fornecidos a municípios, universidades e empresas porque "esses serviços não são realmente gratuitos, mas devem ser pagos pelo usuário de alguma forma, independentemente de estarem incluídos nos impostos sobre a propriedade, taxas de matrícula ou não, preços ao consumidor" ou ônus para os investidores.
Em última análise, talvez nunca cheguemos a um acordo sobre o custo de reabastecimento de um veículo elétrico. Provavelmente não importa. Para motoristas comuns nos Estados Unidos, abastecer um veículo elétrico já é barato na maioria dos casos e espera-se que se torne ainda mais barato à medida que a capacidade de energia renovável se expande e os veículos se tornam mais eficientes.Já neste ano, espera-se que os preços de tabela de alguns veículos elétricos sejam menores do que os de veículos a gasolina comparáveis, e as estimativas do custo total de propriedade (manutenção, combustível e outros custos ao longo da vida útil do veículo) sugerem que os veículos elétricos já são mais baratos.
Depois disso, senti que faltava outro número: o custo social do carbono. Esta é uma estimativa aproximada dos danos causados pela adição de mais uma tonelada de carbono à atmosfera, incluindo mortes por calor, inundações, incêndios florestais, perdas de safra e outras perdas associadas ao aquecimento global.
Pesquisadores estimam que cada galão de gás natural emite cerca de 9 kg de dióxido de carbono na atmosfera, o equivalente a cerca de 50 centavos de dano climático por galão. Levando em consideração fatores externos como engarrafamentos, acidentes e poluição do ar, a Resources for the Future estimou em 2007 que o custo dos danos era de quase US$ 3 por galão.
Claro, você não precisa pagar essa taxa. Veículos elétricos por si só não resolverão esse problema. Para isso, precisamos de mais cidades e comunidades onde você possa visitar amigos ou fazer compras sem precisar de carro.Mas os veículos elétricos são essenciais para evitar que as temperaturas subam abaixo de 2 graus Celsius. A alternativa tem um preço que você não pode ignorar.
Os custos de abastecimento para veículos elétricos e a gasolina foram calculados para três categorias de veículos: carros, SUVs e caminhões. Todas as variantes de veículos são modelos base de 2023. De acordo com dados de 2019 da Administração Federal de Rodovias, o número médio de milhas percorridas por motoristas por ano é estimado em 14.263 milhas. Para todos os veículos, os dados de alcance, quilometragem e emissões são retirados do site Fueleconomy.gov da Agência de Proteção Ambiental. Os preços do gás natural são baseados em dados de julho de 2023 da AAA. Para veículos elétricos, o número médio de quilowatts-hora necessários para uma carga completa é calculado com base no tamanho da bateria. Os locais dos carregadores são baseados em pesquisas do Departamento de Energia, mostrando que 80% do carregamento ocorre em casa. A partir de 2022, os preços da eletricidade residencial são fornecidos pela Administração de Informações sobre Energia dos EUA. Os 20% restantes do carregamento ocorrem em estações de carregamento públicas, e o preço da eletricidade é baseado no preço da eletricidade publicado pela Electrify America em cada estado.
Essas estimativas não incluem quaisquer suposições sobre custo total de propriedade, créditos fiscais para veículos elétricos, taxas de registro ou custos de operação e manutenção. Também não prevemos tarifas relacionadas a veículos elétricos, descontos ou recargas gratuitas para veículos elétricos, nem preços baseados em tempo para veículos elétricos.
Horário da publicação: 04/07/2024