Nos últimos dois anos, essa história foi ouvida em todos os lugares, de Massachusetts à Fox News.Meu vizinho até se recusa a cobrar seu Toyota RAV4 Prime Hybrid devido ao que ele chama de preços de energia paralisantes.O principal argumento é que os preços da electricidade são tão elevados que anulam os benefícios da cobrança em detrimento da cobrança.Isso explica por que muitas pessoas compram veículos elétricos: de acordo com o Pew Research Center, 70% dos potenciais compradores de veículos elétricos disseram que “economizar combustível” era um dos principais motivos.
A resposta não é tão simples quanto parece.Calcular simplesmente o custo da gasolina e da eletricidade é enganoso.Os preços variam dependendo do carregador (e estado).As acusações de cada pessoa são diferentes.Imposto rodoviário, descontos e eficiência da bateria afetam o cálculo final.Por isso, pedi aos investigadores do apartidário Energy Innovation, um think tank político que trabalha para descarbonizar a indústria energética, que me ajudassem a determinar o verdadeiro custo do bombeamento em todos os 50 estados, utilizando conjuntos de dados de agências federais, AAA e outras.Você pode aprender mais sobre suas ferramentas úteis aqui.Usei esses dados para fazer duas viagens hipotéticas pelos Estados Unidos para avaliar se os postos de gasolina seriam mais caros no verão de 2023.
Se você é 4 em cada 10 americanos, está pensando em comprar um veículo elétrico.Se você for como eu, terá que pagar um preço alto.
O carro elétrico médio é vendido por US$ 4.600 a mais do que um carro a gasolina médio, mas, segundo muitos relatos, economizarei dinheiro no longo prazo.Os veículos exigem custos mais baixos de abastecimento e manutenção – economia estimada em centenas de dólares por ano.E isso não leva em conta os incentivos governamentais e a recusa de idas ao posto de gasolina.Mas é difícil determinar o número exato.O preço médio de um galão de gasolina é fácil de calcular.Os preços ajustados pela inflação mudaram pouco desde 2010, de acordo com o Federal Reserve.O mesmo se aplica aos quilowatts-hora (kWh) de eletricidade.No entanto, os custos de cobrança são muito menos transparentes.
As contas de luz variam não apenas por estado, mas também por hora do dia e até mesmo por tomada.Os proprietários de veículos elétricos podem carregá-los em casa ou no trabalho e depois pagar mais pelo carregamento rápido na estrada.Isto torna difícil comparar o custo de reabastecer um Ford F-150 movido a gasolina (o carro mais vendido nos Estados Unidos desde a década de 1980) com uma bateria de 98 quilowatts-hora num veículo eléctrico.Isso requer suposições padronizadas sobre localização geográfica, comportamento de carregamento e como a energia da bateria e do tanque é convertida em autonomia.Tais cálculos precisam então ser aplicados a diferentes classes de veículos, como carros, SUVs e caminhões.
Não admira que quase ninguém faça isso.Mas economizamos seu tempo.Os resultados mostram quanto você pode economizar e, em casos raros, quanto não pode.Qual é o resultado?Em todos os 50 estados, é mais barato para os americanos usarem electrónica todos os dias, e em algumas regiões, como o Noroeste do Pacífico, onde os preços da electricidade são baixos e os preços do gás são elevados, é muito mais barato.No estado de Washington, onde um galão de gasolina custa cerca de US$ 4,98, abastecer um F-150 com autonomia de 483 milhas custa cerca de US$ 115.Em comparação, carregar um F-150 Lightning elétrico (ou Rivian R1T) pela mesma distância custa cerca de US$ 34, uma economia de US$ 80.Isto pressupõe que os condutores carreguem em casa 80% do tempo, conforme estimativa do Departamento de Energia, bem como outros pressupostos metodológicos no final deste artigo.
E quanto ao outro extremo?No Sudeste, onde os preços do gás e da eletricidade são mais baixos, as poupanças são menores, mas ainda significativas.No Mississippi, por exemplo, os custos da gasolina para uma caminhonete normal são cerca de US$ 30 mais altos do que para uma caminhonete elétrica.Para SUVs e sedãs menores e mais eficientes, os veículos elétricos podem economizar de US$ 20 a US$ 25 na bomba pela mesma quilometragem.
O americano médio dirige 22.000 quilômetros por ano e pode economizar cerca de US$ 700 por ano comprando um SUV ou sedã elétrico, ou US$ 1.000 por ano comprando uma caminhonete, de acordo com a Energy Innovation.Mas dirigir diariamente é uma coisa.Para testar esse modelo, realizei essas avaliações durante duas viagens de verão pelos Estados Unidos.
Existem dois tipos principais de carregadores que você pode encontrar na estrada.Um carregador de nível 2 pode aumentar o alcance em cerca de 30 mph.Os preços para muitas empresas, como hotéis e mercearias que esperam atrair clientes, variam entre cerca de 20 cêntimos por quilowatt-hora e gratuitos (a Energy Innovation sugere pouco mais de 10 cêntimos por quilowatt-hora nas estimativas abaixo).
Carregadores rápidos conhecidos como Nível 3, que são quase 20 vezes mais rápidos, podem carregar uma bateria de EV até cerca de 80% em apenas 20 minutos.Mas normalmente custa entre 30 e 48 centavos por quilowatt-hora – um preço que descobri mais tarde ser equivalente ao preço da gasolina em alguns lugares.
Para testar se isso funcionava bem, fiz uma viagem hipotética de 408 milhas de São Francisco à Disneylândia, no sul de Los Angeles.Para esta viagem escolhi o F-150 e sua versão elétrica, o Lightning, que fazem parte de uma série popular que vendeu 653.957 unidades no ano passado.Existem fortes argumentos climáticos contra a criação de versões eléctricas dos carros americanos que consomem muita gasolina, mas estas estimativas pretendem reflectir as preferências reais dos americanos em termos de veículos.
Vencedor, campeão?Quase não existem carros elétricos.Como usar um carregador rápido é caro, normalmente três a quatro vezes mais caro do que carregar em casa, a economia é pequena.Cheguei ao parque em um Lightning com US$ 14 a mais no bolso do que em um carro a gasolina.Se eu tivesse decidido ficar mais tempo em um hotel ou restaurante usando um carregador de nível 2, teria economizado US$ 57.Esta tendência também se aplica a veículos pequenos: o crossover Tesla Model Y economizou US$ 18 e US$ 44 em uma viagem de 408 milhas usando um carregador de nível 3 e nível 2, respectivamente, em comparação com o abastecimento de gasolina.
Quando se trata de emissões, os veículos elétricos estão muito à frente.Os veículos eléctricos emitem menos de um terço das emissões por quilómetro dos veículos a gasolina e estão a tornar-se mais limpos a cada ano.O mix de produção de electricidade dos EUA emite quase meio quilo de carbono por cada quilowatt-hora de electricidade produzida, de acordo com a Administração de Informação sobre Energia dos EUA.Até 2035, a Casa Branca quer aproximar este número de zero.Isto significa que um F-150 típico emite cinco vezes mais gases de efeito estufa do que um raio.O Tesla Model Y emite 63 libras de gases de efeito estufa durante a condução, em comparação com mais de 300 libras de todos os carros convencionais.
Porém, o verdadeiro teste foi a viagem de Detroit a Miami.Dirigir pelo Centro-Oeste saindo de Motor City não é um sonho de carro elétrico.Esta região tem a menor taxa de propriedade de veículos elétricos nos Estados Unidos.Não existem muitos carregadores.Os preços da gasolina estão baixos.A eletricidade é mais suja.Para desequilibrar ainda mais as coisas, resolvi comparar o Toyota Camry com o Chevrolet Bolt elétrico, ambos carros relativamente eficientes e que fecham a lacuna nos custos de combustível.Para reflectir a estrutura de preços de cada estado, medi 1.401 milhas de distância em todos os seis estados, juntamente com os respectivos custos de electricidade e emissões.
Se eu tivesse abastecido em casa ou em um posto comercial barato de classe 2 ao longo do caminho (improvável), o Bolt EV teria sido mais barato para abastecer: US$ 41 contra US$ 142 do Camry.Mas o carregamento rápido inclina a balança a favor do Camry.Usando um carregador de nível 3, a conta de eletricidade no varejo para uma viagem movida a bateria é de US$ 169, o que é US$ 27 a mais do que para uma viagem movida a gás.No entanto, quando se trata de emissões de gases com efeito de estufa, o Bolt está claramente à frente, com as emissões indirectas a representar apenas 20% da classe.
Eu me pergunto por que aqueles que se opõem à economia dos veículos elétricos chegam a conclusões tão diferentes?Para fazer isso, entrei em contato com Patrick Anderson, cuja empresa de consultoria com sede em Michigan trabalha anualmente com a indústria automobilística para estimar o custo dos veículos elétricos.Está sendo continuamente descoberto que a maioria dos veículos elétricos são mais caros para reabastecer.
Anderson me disse que muitos economistas ignoram os custos que deveriam ser incluídos no cálculo do custo do carregamento: o imposto estadual sobre veículos elétricos que substitui o imposto sobre a gasolina, o custo de um carregador doméstico, perdas de transmissão durante o carregamento (cerca de 10%) e às vezes estouros de custos.os postos de gasolina públicos estão longe.Segundo ele, os custos são pequenos, mas reais.Juntos, eles contribuíram para o desenvolvimento dos carros a gasolina.
Ele estima que custa menos abastecer um carro a gasolina de preço médio – cerca de US$ 11 por 160 quilômetros, em comparação com US$ 13 a US$ 16 para um veículo elétrico comparável.A exceção são os carros de luxo, pois tendem a ser menos eficientes e a consumir combustível premium.“Os veículos elétricos fazem muito sentido para os compradores da classe média”, disse Anderson.“É aqui que vemos as vendas mais altas e isso não é surpreendente.”
Mas os críticos dizem que a estimativa de Anderson superestima ou ignora suposições importantes: a análise de sua empresa exagera a eficiência da bateria, sugerindo que os proprietários de veículos elétricos usam estações de carregamento públicas caras cerca de 40% do tempo (o Departamento de Energia estima que a perda seja de cerca de 20%).estações de carregamento públicas gratuitas sob a forma de “impostos sobre a propriedade, propinas, preços ao consumidor ou encargos para os investidores” e ignorando os incentivos governamentais e industriais.
Anderson respondeu que não assumiu uma taxa governamental de 40%, mas sim modelou dois cenários de pedágio, assumindo um “principalmente doméstico” e um “principalmente comercial” (que incluía uma taxa comercial em 75% dos casos).Defendeu ainda os preços dos carregadores comerciais “gratuitos” fornecidos aos municípios, universidades e empresas porque “estes serviços não são efectivamente gratuitos, mas devem ser pagos de alguma forma pelo utilizador, independentemente de estarem incluídos em impostos sobre propriedades, propinas taxas ou não.preços ao consumidor” ou encargos para os investidores.“
Em última análise, talvez nunca cheguemos a acordo sobre o custo de reabastecimento de um veículo eléctrico.Provavelmente não importa.Para os condutores diários nos Estados Unidos, abastecer um veículo eléctrico já é barato na maioria dos casos, e espera-se que se torne ainda mais barato à medida que a capacidade de energia renovável se expande e os veículos se tornam mais eficientes.,Já neste ano, espera-se que os preços de tabela de alguns veículos eléctricos sejam inferiores aos dos veículos comparáveis a gasolina, e as estimativas do custo total de propriedade (manutenção, combustível e outros custos ao longo da vida útil do veículo) sugerem que os veículos eléctricos já são mais barato.
Depois disso, senti que faltava outro número: o custo social do carbono.Esta é uma estimativa aproximada dos danos causados pela adição de mais uma tonelada de carbono à atmosfera, incluindo mortes provocadas pelo calor, inundações, incêndios florestais, quebras de colheitas e outras perdas associadas ao aquecimento global.
Os pesquisadores estimam que cada galão de gás natural emite cerca de 20 libras de dióxido de carbono na atmosfera, o equivalente a cerca de 50 centavos de dano climático por galão.Tendo em conta factores externos como engarrafamentos, acidentes e poluição atmosférica, a Resources for the Future estimou em 2007 que o custo dos danos era de quase 3 dólares por galão.
Claro, você não precisa pagar essa taxa.Os veículos eléctricos por si só não resolverão este problema.Para conseguir isso, precisamos de mais cidades e comunidades onde você possa visitar amigos ou fazer compras sem carro.Mas os veículos eléctricos são fundamentais para evitar que as temperaturas subam abaixo dos 2 graus Celsius.A alternativa é um preço que você não pode ignorar.
Os custos de abastecimento de veículos elétricos e a gasolina foram calculados para três categorias de veículos: automóveis, SUVs e caminhões.Todas as variantes de veículos são modelos básicos de 2023.De acordo com dados da Administração Rodoviária Federal de 2019, o número médio de milhas percorridas pelos motoristas por ano é estimado em 14.263 milhas.Para todos os veículos, os dados de autonomia, quilometragem e emissões são retirados do site Fueleconomy.gov da Agência de Proteção Ambiental.Os preços do gás natural baseiam-se nos dados de julho de 2023 da AAA.Para veículos elétricos, o número médio de quilowatts-hora necessários para uma carga completa é calculado com base no tamanho da bateria.A localização dos carregadores baseia-se em pesquisas do Departamento de Energia que mostram que 80% do carregamento ocorre em casa.A partir de 2022, os preços da eletricidade residencial são fornecidos pela Administração de Informação de Energia dos EUA.Os restantes 20% do carregamento ocorrem em postos de carregamento públicos, e o preço da eletricidade é baseado no preço da eletricidade publicado pela Electrify America em cada estado.
Estas estimativas não incluem quaisquer suposições sobre o custo total de propriedade, créditos fiscais de VE, taxas de registo ou custos de operação e manutenção.Também não prevemos quaisquer tarifas relacionadas com VE, descontos ou carregamentos gratuitos de VE, ou preços baseados no tempo para VEs.
Horário da postagem: 04/07/2024